波音飞机破解（超音速战斗机破解版）

本文目录一览：

• 1、东航MU5735的一个黑匣子已送至华盛顿，为什么破译要美国协助？
• 2、东航失事飞机的黑匣子为何要交给美国，难道我国没有能力破译吗？
• 3、东航黑匣子数据仍在修复，为何如此难以破译？
• 4、为什么波音飞机总是机头触地

东航MU5735的一个黑匣子已送至华盛顿，为什么破译要美国协助？

这次美国提出要参与东航空难事件的调查，主要是因为事故飞机波音737-800的制造生产方是美国！而美国波音737系列飞机似乎一直都并不是特别靠谱！

东航事故，已经不是波音737短短这几年发生的第一起空难了。2018年10月，印度尼西亚狮航的一架737-8在起飞阶段就发生了坠毁。

2019年3月，埃塞俄比亚航空公司的一架波音737-8在起飞后不久坠毁，机上149名乘客和8名机组人员全部遇难。当时的惨烈程度，不亚于我国这次东航空难。

而我们这次坠毁的客机MU5735，已经是属于波音系列飞机中，比较稳定的机型了。然而，还是没能逃脱悲惨的结局！

美国总是自诩技术完美高超，可单纯从他们生产的波音737系列飞机，其安全性真是令人不得不怀疑！至于到底是真的技术不过关，还是有其它用心，这个我们就不好说了。

而在这次东航空难事故发生后，美国主动提出要参与东航空难事件的调查。虽然作为波音737系列飞机的生产方，他们的提议无可厚非。但我们却还是不得不防美国其中的用意。

他们如此提议的出发点可能有两个：

1、尽可能推卸过失。虽然我们已经明确表示了，此次事故调查的目的不是为了追讨是谁的责任，而是为了防止事故再次发生。但美国作为这架事故飞机的生产方，加上这个系列的飞机多次出过事，他们自然是担心会承担绝大部分的过失，所以才如此积极主动安插人手参与进来调查。

2、在众人面前彰显权威。美国事事都要表现他们的厉害之处，这一次他们难免就有一种想告诉众人，只有他们参与进来了，我们这次空难的调查才能顺利做好。但真实情况恐怕只是例行常规程序，我们不需要其他人来自作聪明。

不过，总的来说，美国航空局加入协助波音客机失事的调查，对此次空难调查应该会有所帮助。虽然很多人可能不大希望他们插手进来，但凡事还是要以大局为重，毕竟目前最要紧的是找出东航空难的真相，给遇难者家属一个交代，也避免这类悲剧事件再次发生。

东航失事飞机的黑匣子为何要交给美国，难道我国没有能力破译吗？

根据网上消息，东航失事飞机首先找到的一个黑匣子应该是驾驶舱话音记录器（CVR），它被找到以后很快就被送到北京，由一家专业民航机构进行修复和破译。不过根据最新消息，驾驶舱话音记录器已经被送到美国进行破译，这又是什么情况呢？难道我国没有破译黑匣子的技术？

黑匣子虽然不太起眼，但是技术含量十足，放眼全世界，民航客机黑匣子的供应商也只有霍尼韦尔、L3、罗克韦尔柯林斯和通用四家，全都是美国企业。东航3.21空难失事飞机使用的黑匣子，就是霍尼韦尔生产的。

一般来说，找到的黑匣子会有三种情况，第一种是最幸运的，那就是黑匣子完全不受损；第二种情况是黑匣子外观破损，但是数据存储单元完好；第三种则是存储芯片受损，这种情况最糟糕。如果是第一种或者第二种情况，黑匣子的破译一般由事故所在国进行，但是如果是第三种情况，则建议寄回原厂进行修复处理，修复好以后再下载、破译内部数据。

难道我国没有能力破译吗？

首先说明一下，我国是具有破译黑匣子的技术能力的，2004年包头空难和2010年伊春飞机失事的黑匣子就是我国独立完成破译工作。

那么这一次我国为什么将梧州空难的黑匣子送到美国进行破译呢？从流程上看，应该是存储芯片受损了，毕竟这一次空难非常惨烈的，CVR被发现的时候外观就受损严重。

有网友担心，如果黑匣子记录证明失事原因是波音飞机本身质量问题导致，那么美国方面会不会在破译方面搞鬼，让我们无法得到真相？

首先，这个几率是很低的，因为美国破译黑匣子需要涉及波音、NTSB（美国国家运输安全委员会）、霍尼韦尔等公司和部门，要想掩盖真相并不是件容易的事情。黑匣子破译的流程是非常规范的，所有工作几乎都是在监督下进行。

东航失事飞机的黑匣子为何要交给美国？

当年美国交通和基础设施委员会发布的波音737MAX飞机连续发生事故的调查报告，就直接指出是美国联邦航空局和美国波音公司犯下一系列严重错误导致。换个角度考虑，由他国参与协助调查，结果也显得更加中立、可信。

由于失事飞机、黑匣子都是美国制造的，他们也拥有更加成熟的黑匣子的修复技术，对于提升效率、降低修复失误率还是很有帮助的。

破译了黑匣子是否就一定可以找出飞机故障的原因？

黑匣子破译了，调查人员可以了解事故发生时候的飞机航向、高度、速度、加速度、动力等参数变化，同时也可以结合驾驶舱对话、背景声音等，分析航空器系统的工作状态及环境变化，为找出事故原因提供科学依据。

但是仅有这些还不完全足以确定飞机事故的原因，还需要调查组反复推演飞机事故过程，直到推演结果和现场吻合为止。有时候还需要辅以实验证明，排除一切挑战点，这才可以确定故障的原因。而这一个过程，往往需要数个月甚至更久的时间，为了真相，请各位再给自己一些耐心。

东航黑匣子数据仍在修复，为何如此难以破译？

东航黑匣子数据之所以难以破译有两方面的原因。第一方面是因为东航的黑匣子需要送到美国公司进行破译的，美国公司破译黑匣子需要很长一段时间。第二方面的原因是黑匣子被损害的情况特别严重，黑匣子中的数据恢复本身就需要很长一段时间。

一、黑匣子破译需要送到美国波音公司进行破译

东航波音737的黑匣子之所以难以破译主要是因为东航波音737的黑匣子是需要送到美国的波音公司进行破译的。因为东航波音737中的黑匣子就是美国方面制造的，所以破译工作只能由美国波音公司来进行。但是一直以来，美国波音公司对于黑匣子的破译工作进程都是特别缓慢的。就例如之前马航的黑匣子至今都没有成功破译出来，所以现在东航波音737客机上的黑匣子数据究竟什么时候能够真正破译，我们也没有办法得知。毕竟美国波音公司如果想要故意拖延，那么黑匣子的破译工作就会变得特别困难。

二、东航黑匣子破损严重，恢复数据需要花费很长一段时间

东航波音737飞机上的黑匣子之所以那么难破亿，其实还有一个特别重要的原因是东航波音737飞机在坠毁的时候，黑匣子受到的破损特别严重。所以，黑匣子中的数据需要很长一段时间才能够进行恢复。毕竟，黑匣子中的数据修复本身就是一项特别漫长的工作，所以我们需要花足够的时间来等待。但是不管怎样，我想大家都希望黑匣子里面的数据能够尽快的恢复，也能够让大家了解波音737这一架飞机坠毁的真正原因。毕竟这一次空难让很多家属觉得特别难过，他们也想知道他们是当时遇到了怎样的困难。

为什么波音飞机总是机头触地

现代大中型飞机通常有可收上、放下的左右机身起落架（俗称主起落架）和前起落架及其可开启、关闭的起落架舱门。

飞机的起落架，顾名思义，它是飞机与机场道面相接触，供飞机地面停放时的支撑和起飞、降落时的滑跑传动。

通常，起落架及其舱门的运作由液压动力驱动；而运作的控制是由驾驶舱内的“起落架手柄”来操控。

当“起落架手柄”置于“放下”（DN）位，起落架舱门首先开启，而后起落架松锁、放下、锁定，最后起落架舱门关闭。

当“起落架手柄”置于“收上”（UP）位，起落架舱门首先开启，而后起落架收起、锁定，最后起落架舱门关闭。

简单讲，飞机的起落架有“放下”和“收上”两个状态；无论是收上还是放下起落架，总是先开舱门、后关舱门。

飞机在地面停放状态，前起落架无意中收起，飞机失去前支撑点，造成飞机机头触地。结果是飞机结构受损、局部设备报废，修复费用动辄数千万，某些飞机因此就地报废。

这种情况，通常列为航空维修地面人为差错事件。它是工作者、管理者都不期望出现却又时有发生的事。

以卢森堡货运航空的事件为例：我认为，这是由多重因素促成的人为差错事件。

1.卢森堡货运航空公司的LX-TCV飞机延误抵港

2006年1月24日，卢森堡货运航空公司LX-TCV号波音747-4R7F型货机，执行货运航班：CV798/799；

计划抵达（上海浦东机场）时间：1月24日21:45；

计划离港（上海浦东机场）时间：1月25日00:15；

实际抵港时间：1月25日02:36；

预计离港时间：1月25日05:27。

LX-TIC飞机延误到港近5个小时，是与本事件相关的第一个显性的因素。地勤工作人员无为地等待、耗磨时间、身心疲惫，为本事件发生埋下了伏笔。

2.厦门太古上海机务工程部地勤人员发现该机前起落架舱门不能正常打开

当天，共有A、B两名工程师和A、B、C三名机械员执勤。

该机1月25日凌晨02:57停靠第537号机位。

为装载货物和为飞机补充燃料等地面勤务工作，需将该机拖至第304号机位。拖动飞机之前，需安插好各起落架地面安全锁销，以防止起落架意外收起。

当值机械员A试图开启前起落架舱门，以便于安插前起落架地面锁销。在勤务中，发现该机前起落架舱门不能正常打开。

正常情况下，“拉下”（pull down）前起落架舱门的“地面开门手柄”，舱门锁钩脱开、前起落架舱门作动器内的液压被释放，舱门靠重力松脱即可开启（业界称之为手动开舱门）。此时，即使再将该手柄推回至收起位，该起落架舱门也不会关闭，因为关闭起落架舱门需要液压动力驱动。不过，若将该手柄滞留于“拉下”位，当飞机正常起飞收起起落架后，起落架舱门也会随动关闭。当然，这种状况是不允许存在的。

该机前起落架舱门未能手动打开，同时，“拉下”的前起落架舱门“地面开启手柄”也不能推回复位。由此，发现该机前起落架舱门开启、关闭功能存在故障。

随后，由机械员B执行安插好前起落架地面锁销；再进行拖动飞机。该机大约在1月25日凌晨04:00，被拖至304号机位，在此处装载货物和添加燃油。

责任工程师A得到“发现故障”报告，确认所有“起落架地面锁销”在位之后，到驾驶舱“接通”1号电动液力泵的控制电门、向1号液力系统提供液压动力，再“超控”移动“起落架手柄”至“收上”（UP）位停放，以此方式打开了前起落架舱门（业界称之为应急方式）。

波音系列飞机的“起落架手柄”设计有“放下”、“断开”、“收上”三个位置。

飞机在地面停放状态，该手柄被锁定限制不能提至“收上”位。而“起落架手柄”的旁边，另设有一个“人工超控按钮”，当飞机维修工作需要或处于应急状况，可以按下这个“超控按钮”、同时提起“起落架手柄”置“收上”（UP）位。

一旦起落架手柄置于“收上”位，又接通了1号液力系统的液压动力，如前所述，飞机的起落架舱门便会开启。

之后，工程师A再“断开”1号液力系统，并在控制电门处挂上警示标牌——防止他人随意接通液力系统而导致前起落架舱门意外关闭状况的发生，以便他们安全地在前起落架舱内进行排除故障工作。

这是本事件的第二个显性因素。该故障的状况、难易程度；地勤工作人员除完成例行工作之外，不知还要有多少附加工作。

3.机务工程人员检查发现：该机前起落架舱门锁作动器上的一个“安全螺栓”丢失

安全螺栓丢失，造成前起落架舱门不能正常打开；同时，前起落架舱门“地面开启手柄”亦不能复位。

经向卢森堡货运航空本部维修控制部门报告——报告发现问题情况、询问丢失的“安全螺栓”的件号；联络——联络场站航材库房，查找无有合格备件；再传递资料信息至卢森堡航空本部维修控制部门；几经周折，同意用其他螺栓代替丢失的安全螺栓，作为临时处理。

完成上述工作并进行了前起落架舱门开启、关闭功能测试：通过接通液压动力系统和移动“起落架手柄”从“收上”位移至“放下”位——起落架舱门会关闭；从“放下”位移至“收上”位——起落架舱门会开启。功能测试结果是满意的，而且，前起落架舱门“地面开启手柄”也可以复位了。

前起落架舱门锁作动器的安全螺栓安装完好、“地面开启手柄”复位之后，在地面状态，只要在驾驶舱内接通1号液力系统的液压动力，前起落架的舱门就会关闭；而扳动“起落架手柄”，控制前起落架舱门的开启、关闭，则可确认飞机在起飞、降落阶段收、放起落架时，起落架舱门能否随动开启与关闭。

至此，检查发现的故障排除完毕。时间已是1月25日清晨06:30；该机机组已经在驾驶舱座位就位，货物装载（大约110吨）、燃油填充（大约127吨）等均已完成；该机已超过预计离港时间一个小时，“排故”工作延长了飞机过站时间。这是本事件的第三个显性相关因素。

4.本事件当事人的心理变化因素

担心该航班因排故造成过站停场时间过长而延误飞机离港，急于争得时间、尽早“推出”飞机；和，急于尽快完成当班的勤务工作（该责任工程师A当时还负责有其他航班飞机，其当班时间是1月24日下午8:00——1月25日早晨7:00）。

工作时间长、遇到事情多、延误飞机离港等状况的存在，产生严重的时间压力、驱使工作者取巧图便，发生了“程序性错误”。这是与本事件相关的当事人心理变化因素。

责任工程师A在驾驶舱完成该机前起落架舱门功能测试后，“起落架手柄”置于“收上”（up）位，为的是让前起落架舱门一定保持在“打开”状态，他要对排故安装的“安全螺栓”做最终的状况检查；

之后，责任工程师A先行让机械员（在未关闭前起落架舱门之前）取下了前起落架“地面锁销”，是出于为机械员工作的便利；和，提前做好推出飞机的准备；

责任工程师A再到驾驶舱，一是要向已经就座的机长报告排故情况，二是要在飞行纪录本上登记记录发现、排除故障情况并签字放行飞机；同时，为关闭前起落架舱门，需再一次接通1号液压动力系统。

严重的是，此时的责任工程师A忽视了放在“收上”（UP）位的“起落架手柄”。

结果，由于该机的“起落架手柄”已处于“收上”（UP）位、该机的前起落架“地面锁销”已取下、一旦接通了1号液力系统，一起“人为差错”地面事件发生了。

此三项机械状况同时出现或存在，是本事件发生的重要显性因素。（飞机主起落架与前起落架的构型以及受力等差异，在相同条件下，前起落架产生收起动作，而主起落架基本保持不动。）

所幸的是，本事件没有伤及任何人员。

5.与本次事件相关的每一个因素的存在、延续和链接，构成了事件发生的“事故链”；而每一个“链环”的及时破解，都可以避免事件的最终发生——

①飞机延误抵港——②前起落架舱门不能正常开启——③前起落架舱门锁作动器上的“安全螺栓”丢失——④排故工作延误飞机过站的时间压力，当事人的“担心”、“焦虑”、“求便”等心态情绪——⑤飞机起落架手柄已在“收上”位——⑥前起落架“地面锁销”已取下——⑦为最终关闭前起落架舱门再一次接通1号液力系统——⑧波音系列飞机设计制造的基础，使这⑤⑥⑦三项的同时存在成为可能——结果：“LX-KCV飞机前起落架在地面收起事件”发生了。

这是值得注意的一个潜在因素——飞机设计、制造方面的缺失。